2月9日，国父萨姆·努乔马（Sam Nujoma）在温得和克去世，享年95岁。这一事件让全国陷入了悲痛，并决定从当天起至3月1日，进行为期3周的全国哀悼期。政府决定将努乔马的遗体运往全国多个地方让民众悼念，最终于3月1日葬在英雄墓地。遗体运输覆盖了的8个主要地区，人们惊奇的发现，执行这一特殊且光荣任务的，居然是去年从中国购买的运9E运输机。

　　在2022年年底或2023年年初时，对运9E运输机产生了兴趣。双方开始初步接触，并进入谈判状态。中国在2018年的新加坡航展时首次推出了运9E，但多年来未寻找到合适的买家。2022年，中非合作论坛或双边会谈举办时，直观接触了运9E，并产生了初步的需求。最终确定了购买两架，交易总额大约为8000万到1亿美元之间。从2023年到2024年，陕西飞机工业公司开始制造这两架运9E，并于2024年底完成组装测试。生产中，还根据的需求来做了一定的适应性改装。2024年11月底，两架运输机抵达，并接受验收测试。它们最终在12月16日通过空军验收，并完成交接。

　　作为运9E的第一个买家，中国当然很看重。有说法认为这两架飞机的交易额实际可能只有6000万美元左右，相比于美国C-130J的9000万至1.2亿美元，或是A400M的1.5亿至2亿美元价格来说，这两架飞机便宜的实在不像话。

　　这种说法有一定的道理。单论这一笔交易来说，中国赚的钱肯定不多。但从长远角度来看，这既是运9E的第一笔订单，更是巩固了中国与之间的外交关系。以低成本打开市场，对我们来说并不是什么难以接受的问题，更何况有非常珍贵的铀和稀土资源，一旦后续选择在能源领域和中国合作，我们不愁获得不了收益。因此卖飞机本身可能并不赚钱，但通过它打开了的市场，这一点难能可贵。将这两架飞机编号注册为NAF-1990和NAF-1962，前者是为了纪念1990年的独立日，后者则是为了纪念国防总司令马丁·坎布卢·皮内哈斯的生辰，也足以凸显出对这两架飞机非常的重视。

　　此前装备的运输机型号包括1架安-26、4架塞斯纳O-2A“天鹰”、2架运12，但这些运输机要么十分老旧，要么运力实在有限。比如中国在上世纪90年代为其交付的两架哈飞运12已经使用超过了25年，设备老化严重，只能用于执行次要空运任务。安-26在2013年执行任务时发生意外事故，经修复后可接着使用，但状态明显不佳。另外上世纪90年代，美国援助给了6架O-2A，但服役也已超过了30年，目前估测也就最多只有4架可用，但也不保险、不安全。

　　要不是去年这两架运9E运输机中方及时交付，如今碰上如此重大的活动，可能就没有运输机可用了。万一用老旧的运输机强行执行任务，再发生个什么事故的，那就更了不得了。在未来的几十年里，这两架运9E将在发挥很重要的作用。运9E运输机的最大起飞重量达到65吨，载重20吨。空载情况下，最远航程5200公里。在运载15吨货物时，航程约2200公里。巡航速度，550公里每小时货舱长16.2米、宽3.2米、高2.35米，容积155立方米，装备了4台中国生产的涡桨6C发动机，单台输出5100马力。执行军事任务时，它可以携带106名全副武装的伞兵，或在减少士兵的情况下装载轻型军用车辆。在执行人道主义救援任务时，它可以运送大量的物资。

　　有意思的是，飞机虽然已经交付了，但现在仍缺乏合格的飞行员，所以这两架飞机的实际飞行，仍由中国飞行员完成，包括这次重大任务也是中国飞行员“代劳”的。把运送“国父”的任务交给中国飞行员，可见对中国的信任。

　　有人奇怪了，中国交付这两架运输机用了两年左右的时间，这期间难道还培养不出合格的飞行员吗？一般来说，这一段时间肯定是够用了，空军约有100名现役飞行员，主要驾驶运输机和直升机。但是运12和安-26都是载货能力小于等于5吨的小型运输机，和运9E不能同日而语。

　　虽然这些运输机飞行员有一定的经验，但仍有大量课程需要学习。首先当然是需要学习运9E的飞行手册，其次要通晓发动机、航电、液压、电气等各方面的知识。理论学习完成后，将进入模拟器操作，这一过程起码就要半年时间。紧接着飞行员需要进入实际飞行状态，这又需要半年时间，1年时间让有经验的飞行员过渡到驾驶运9E，应该不成问题。

　　之所以做不到，很可能有几个方面的原因。第一是飞行员的训练，并没有提前进行，而是等飞机实际交付以后才开始的。这么算的话，其飞行员真正能独立驾驶，起码要等到今年的10月份以后。第二，可能并没有让老飞行员学习驾驶新飞机，而是另起炉灶，挑选了新飞行员。这些人假如没有经验，那么完整的运输机驾驶课程起码要进行2年。第三，可能是本身资源缺乏，培训飞行员的时间也就被拉长了。

　　作为一个并不富裕的国家，能够买两架运输机也已经是费了老鼻子劲了。后续如果追加订单，最多也只会购买两架替换之前的运12。但有了这第一个用户，我们后续就有继续卖出的可能性，对此我们该有信心。